EF7项目：通航飞机的国产化标杆
EF7飞机是航空工业通飞响应国家通用航空装备自主化战略而启动的重点型号项目。该机型采用单发涡浆动力、上单翼常规布局设计，最大起飞重量约2500公斤，最大航程约1500公里，可搭载1名飞行员和6名乘客。在设计之初，EF7就确立了“核心航电和飞控系统全部国产化”的技术目标，意图通过一个完整型号的全链条自主研制，拉动国产通航航电产业链的整体升级。
长期以来，全球通用航空航电市场高度集中于美国的Garmin、Avidyne和法国的泰雷兹等少数几家企业手中。国内通航飞机虽然部分实现了机体结构国产化，但在航电系统、飞控系统等核心电子部件方面仍然严重依赖进口。这不仅导致单机采购成本居高不下——仅一套进口综合航电系统就占到整机成本的20%–30%——更关键的是在供应链安全和系统升级方面受制于人。EF7项目的全面国产化航电研制，正是要打破这一困局。
计算所的技术攻坚：从跟跑到并跑
作为中国航空工业集团旗下从事航空计算技术和航电系统研制的核心研究所，计算所在EF7项目上承担了建所以来最艰巨的通用飞机航电系统研制任务。项目团队克服了三方面挑战：
第一是系统架构的创新设计。EF7航电系统采用了两块8.4英寸高亮液晶显示屏的“玻璃座舱”方案，取消了传统的机电仪表，所有飞行数据、发动机参数、导航信息、气象雷达图像等均通过综合显示管理系统进行数字化呈现。计算所自主研发的显示管理计算机采用了国产龙芯处理器和自主研发的实时操作系统，数据处理能力达到了国际同类产品的先进水平。
第二是飞行控制系统的全数字研发。EF7的自动飞行控制系统（AFCS）支持偏航阻尼、高度保持、航向保持、VNAV垂直导航和自动油门等全部标准功能，同时集成了针对通航场景特殊需求开发的“一键返航”和“紧急下降”等安全功能。计算所采用基于模型的设计（MBD）开发方法论，在数字虚拟环境中完成了AFCS全部控制律的仿真验证，大幅缩短了实机测试周期。
第三是适航取证的系统性工作。航电和飞控系统是飞机适航审定的核心关键项，涉及DO-178C（机载软件）、DO-254（机载硬件）、DO-160G（机载设备环境条件）等一系列适航标准的符合性验证。计算所建立了完整的适航管理体系，累计完成各类验证测试报告超过1200份，在2026年第一季度顺利通过了中国民航局的中间适航审查。
通航航电自主化的里程碑意义
EF7航电与飞控电子系统的成功交付，对中国通用航空产业具有多重里程碑意义。从产业角度看，它证明了国产航电系统已经具备替代进口产品的能力——在功能性能上与Garmin G1000/G3000系列处于同一技术水平，而在成本上具有30%–40%的显著优势。从安全角度看，自主航电系统的供应链完全可控，不再受地缘政治因素影响，这对于国家低空经济的安全底座建设至关重要。从技术延伸角度看，EF7的航电架构和技术体系具有良好的可移植性和可扩展性，未来可以衍生出适用于eVTOL、无人机和公务机的系列化航电产品。
民航业内专家指出，EF7航电系统的自主化突破，与近期AC312E高高原直升机的国产化运营、MA60飞行培训体系的建立等事件相互呼应，共同勾勒出中国通用航空从“组装集成”走向“全链条自主”的发展轨迹。当国产飞机拥有了国产的“大脑”（航电系统）和“神经”（飞控系统），中国通航产业才能真正摆脱“造壳买芯”的尴尬，在万亿级低空经济市场中占据主导地位。
据了解，EF7飞机预计将于2026年底完成全部适航取证工作并投入量产，首批订单已经来自国内多家飞行培训学校和通航运营企业。计算所也在同步推进EF7航电系统后续升级型号的研发，计划在2027年推出集成4G/5G空地通信的“智慧航电”升级包，实现飞行数据的实时下传和远程监控。
本文参考内容和权威引用
1. 中国航空新闻网，《计算所成功交付EF7飞机航电与飞控电子系统》，2026年6月
2. 航空工业计算所，《EF7航电与飞控电子系统交付验收报告》，2026年
3. 航空工业通飞，《EF7项目研制进展综述》，2026年
4. 中国民航局适航司，EF7飞机适航审查工作简报，2026年
5. 《航空学报》，《国产通航航电系统发展现状与趋势》，2026年5月
